托森差速器还有两个难以解决的问题，一是造价高，所以一般托森差速器都用在高端车上；二是重量太大，装上它后对车辆的加速性是一份拖累。到现在为止，行星齿轮差速器销售，它作为一种主流的差速器用在汽车上时间也超过了20年。不过由于它的机械稳定性很出众，多年以来发展并不快，行星齿轮差速器制造，目前只是发展到第三代“托森C”。新的C代托森差速器普遍用在了奥迪B7代的RS4、S8和Q7的“Quattro”全时四驱系统上。新的托森中央差速器大的变化是前后扭矩分配比一般控制在40:60，前轴扭矩比重可在15%到65%之间变动，长沙行星齿轮差速器，后轴扭矩比重可在35%到85%之间变动。
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差速器的检修
1．差速器壳不能有任何性质的裂纹，壳体与行星齿轮垫片，差速器半轴齿轮之间的接触，应光滑无沟槽；若有轻微沟槽或磨损，行星齿轮差速器价格，可修磨后继续使用，否则应予更换或予以修理。
2．差速器壳上行星齿轮轴孔与行星齿轮轮轴的配合间隙不得大于0.1-0.15mm，半轴齿轮轴颈与壳孔的配合为间隙配合，应无明显松旷感觉，否则应予更换或修理。
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Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统。从Torsen差速器的结构视图中我们可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，正是这一特性限制了滑动。在弯道行驶没有车轮打滑时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同。如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。当右侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，如是传统差速器将不会传输动力到。对于Torsen LSD差速器，此时快速旋转的右侧半轴将驱动右侧蜗杆，并通过同步啮合齿轮驱动左侧蜗杆，此时蜗轮蜗杆特性发挥作用。当蜗杆驱动蜗轮时，它们就会锁止，左侧蜗杆和右侧蜗杆实现互锁，保证了非打滑车轮具有足够的牵引力。
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