托森差速器还有两个难以解决的问题，一是造价高，所以一般托森差速器都用在高端车上；二是重量太大，装上它后对车辆的加速性是一份拖累。到现在为止，广安弧齿锥齿轮，它作为一种主流的差速器用在汽车上时间也超过了20年。不过由于它的机械稳定性很出众，多年以来发展并不快，目前只是发展到第三代“托森C”。新的C代托森差速器普遍用在了奥迪B7代的RS4、S8和Q7的“Quattro”全时四驱系统上。新的托森中央差速器大的变化是前后扭矩分配比一般控制在40:60，前轴扭矩比重可在15%到65%之间变动，后轴扭矩比重可在35%到85%之间变动。
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齿轮式差速器
当左右驱动轮存在转速差时，差速器分配给慢转驱动轮的转矩大于快转驱动轮的转矩。这限滑差速器种差速器转矩均分特性能满足汽车在良好路面上正常行驶。但当汽车在坏路上行驶时，弧齿锥齿轮制造，却严重影响通过能力。例如当汽车的一个驱动轮陷入泥泞路面时，虽然另一驱动轮在良好路面上，弧齿锥齿轮厂家，汽车却往往不能前进（俗称打滑）。此时在泥泞路面上的驱动轮原地滑转，在良好路面上的车轮却静止不动。这是因为在泥泞路面上的车轮与路面之间的附着力较小，路面只能通过此轮对半轴作用较小的反作用力矩，因此差速器分配给此轮的转矩也较小，尽管另一驱动轮与良好路面间的附着力较大，但因平均分配转矩的特点，使这一驱动轮也只能分到与滑转驱动轮等量的转矩，以致驱动力不足以克服行驶阻力，汽车不能前进，而动力则消耗在滑转驱动轮上。此时加大油门不仅不能使汽车前进，反而浪费燃油，弧齿锥齿轮参数，加速机件磨损，尤其使轮胎磨损加剧。有效的解决办法是：挖掉滑转驱动轮下的稀泥或在此轮下垫干土、碎石、树枝、干草等。
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多桥驱动的专用汽车各驱动桥之间也同样存在上述驱动车轮相对于地面的滑转和滑移现象。为此，有些汽车在驱动桥之间也装有差速器称为轴间差速器。无论是轮间差速器还是轴间差速器，其工作特性均可分为普通齿轮式差速器和防滑差速器两大类。
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